Litt om fergedrifta på Magerholm frå 1930 til 1995

-Svein Ove Østrem-

Garden Magerholm har vore eit viktig trafikkknutepunkt i fleire hundretals år. Eksakt kor lenge er det uråd å seie noko sikkert om. Frå gamalt av var båten og fjorden den viktigste ferdselsåra. For den som rodde langsetter Storfjorden vart ferda delt inn i mindre strekningar med ei pauseøkt etter kvar mil. Soleis rekna ein seg frå bygda Stranda at Magerholmen var ein av desse stoppestadane. Det kan vera grunn til å tru at slike tradisjonar kan ha halde seg langt bakover i tid. På Magerholm var der også skysstasjon med oppstalling av friske hestar og båtskyss til stader som Tusvika, Sykkylven, Glomset og kanskje Langskipsøya med.

Eldre historie om Magerholmen som trafikknutepunkt

Frå omlag 1809 byrja ein å bygge ein eigen postveg gjennom Emblemsbygda og vidare vestover mot Nørvasundet, eller «Borgensund», som det heitte den gongen. I nokre få år var dette sjølve hovudvegen til dei øvste embetsmennene på Sunnmøre. Langs denne vegen skulle postbonden haste av stad på hestryggen med viktig embedspost og utkvilt hest frå Magerholm etter at postbåten frå Solnør hadde lagt til der. Det var bøndene i omådet som fekk pliktarbeidet med å byggje denne rideveg og å halde den ved like heile året. Den lunefulle Flisfjorden hadde nemleg teke så mange liv og kanskje var dette vegprosjektet nettopp ein konsekvens av at postbåten hadde gått ned der nokre år tidlegare. Normalt skulle post fraktast nord om Yksenøya mot Nørvasundet eller embetsgarden i Moldverhamna, men ofte låg isen kring Solnør gard slik at ein ikkje rakk å ro denne vegen innen fristen og postbøndene skulle unngå forseinkingar og bøter. Rett som det var valde dei dei derfor å ro mot instruks over Flisfjorden i staden. «Embedsvegen» gjennom Emblemsbygda fall i dårleg jord hos dei bøndene som vart pålagde å både bygge og halde istand kvar sin rode av den heile året, for dei nytta i staden fjorden til å fraktesine eigne varer. Hjulkjørety fanst neppe på Emblem kring 1809. Slikt kom til bygda fleire tiår seinare. Til slik transport var også den nye vegen tidvis for bratt og ikkje minst for smal. Bøndene i bygda nytta heller sleden, slik dei alltid hadde gjort, vinter som sommar. Denne hovudvegen fekk ei heller kort historie. I eit patent frå 1822 finn ein Emblem nemnd som poststad. Det kan vere grunn til å tru at den låg nettopp på Magerholm. I 1825 var vegen heilt ferdig oppmura og fekk status som hovudveg, men allereie den 25. juli 1828 vart det fatta ein kongeleg resolusjon om å degradere vegen til bygdeveg att når ein ny veg gjennom Brusdalen vart ferdigbygd. Emblemsbygdarane hadde nemleg forsømt pliktene sine, var lite vande med vegarbeid og mangla reiskapen som dei behøvde. og ville heller betale seg ut av dei, medan Skodjebygdarane heller ville bidra med handemakt på dugnad. Ein kan lure på om kanskje Emblemsbygdarane saboterte rodepliktene sine med vilje då dei visste at amtmannen var på befaring for å velge trasé for den Ålesundske hovudevegen frå Solnør og Sjøholt til Aalesundet. Dei visste nok at slikt kunne påverke valet og det enda i alle fall slik at ein heller bygde den gjennom Brusdalen. Dermed vart plikta til å halde vegen åpen om vinteren også avslutta.

På slutten av 1840-åra kom likevel «den nye tid» til Emblemsbygda også. Det vert fortalt at gardbrukar Elling Stephenson Emblem (1806-1849) frå Steffågarden vart smitta med leprajuka av ein legdslem. I håp om å finne ein kur tok han vegen til Kristiania. Heimatt laut han gå gjennom Gudbrandsdalen. På vegen fekk han sjå ei høyvogn for fyrste gongen. Då var sleden framleis i bruk i heimbygda. Då han kom heim, tok han til å bygge ein kopi av det han hadde sett og rakk visst akkurat å bli ferdig før han døydde i 1849. Også på hi sida av Storfjorden byrja dei å sjå nytte av vegar til meir enn naust og seter. Dei som budde på Fauskestranda sendte soleis sjølve inn søknad om bygging av rideveg ut til Aursneset i dagens Sykkylven kommune. Dei fem brukarane tok på seg bygginga allereie i juni det året, mot å få sleppe andre vegplikter, men det vart for krevande og i 1843 søkte dei amtet om å få fleire til å hjelpe seg. Denne vegen var viktig, for på denne tida var det mest vanleg å føre både folk og fe i båt frå Aursneset og over over til Magerholm. På eit vis kan ein sjå dette som ein begynnelse på det som seinare skulle komme. Kvifor dei såg denne vegen som såpass nyttig, når kirka deira låg i Sykkylven og vegen til den nye byen Aalesund ute ved havet helst gjekk i båt, kan ein ikkje med sikkerheit svare på, men kanskje først og fremst fastslå at der kan ha vore ein skysstad ved Aursneset slik ein veit at der var ein tilsvarande på Magerholm.

Herberget på Magerholmen

Kring 1850 vart det bygd ein enkel overnattingstad ute på sjølve Magerholmen. Det tyder på at der på den tid framleis var eit brukbart grunnlag til å livberge seg på farande folk. Husmannen Aksel-Anders på Krissenplassen like ved var den som hadde starta opp dette tilbodet. Han vert omtala som ein einøyd mann som elska å sitte oppe utover kveldane og underhalde gjestane sine med historiar. Mattilbodet var nok heller enkelt og tilpassa vegfarande med dårleg råd. Det vert fortalt at graut servert i tretallerknar vart mykje nytta. Anders krevde at alt skulle vere skikkeleg. Oppdaga han at det var sprekk i ein tallerken, så skulle den byttast ut med ein gong for der var meir enn nok av sorten oppe på loftet, som han sa. Kor populært dette tilbodet var kan ein ikkje seie så mykje om, for der er enno ikkje funne skrivne kjelder frå samtida om denne overnattingstaden, men i bygdeboka for Stranda vert det i alle fall nemnd at der ein gong vart liggande verfast eit heilt båtlag i 13 dagar og det var visst noko anna enn véret som heldt dei landfaste der så lenge. Det skal også ha vore ein eigen utkikkspost inne ved Magerholmneset, der ein kunne sjå etter om det kom farande folk hit. No vart det ikkje så mange åra Aksel-Anders, dreiv før han flytta ut på Pe-haugen og vart gardbrukar att, men skysstasjonen på Magerholm held stand og båtskyss kunne ein tinge seg der langt ut på 1900-talet. Hjalmar Engeset fortel at både han og faren tok mange turar over fjorden til Aure og Ikornes, sjølv etter ferga kom. Særleg til betaling vart det no ikkje, sjølv om det var fabrikkeigaren sjølv dei rodde på. Den siste tida var Magerholm såkalla «tilseiingstasjon» med båtskyss til Store-Standal, Tusvika, Aure, Søvika og Sjøholt, så staden var kjend for vegfarande og nemnd mellom anna i Kristoffer Randers sine populære reisehandbøker. Ein kan nok tenke seg at det var folket på hovudbruket som dreiv denne virksomheita og frå 1700-talet veit ein om fleire strandsittarar og husmannsenker som kanskje fann seg eit levebrød ved denne skysstasjonen.

Den første trekaia

I Ålesund var der ein doktor som heitte Bastian Weiberg-Aurdal (1891-1973). Han var frå Sykkylvsida og dreiv farsgarden i Karigarden på Velle i Velledalen, som han formelt tok over i 1934. I tillegg kjøpte han garden Nysæter. Bastian hadde legepraksis i Ålesund. I helgene ville han raskt heim att til gardsdrifta, dersom det var mogleg. På denne tida var der for så vidt ein slags køyreveg for bil heilt til Magerholmen, men den var heller skrøpeleg fleire stadar. Særleg gjaldt dette ved teleløysinga på våren. Som doktor hadde han eigen bil og tillatelse til å nytte den på bygdevegane, men den gamle skyssordninga med robåt eller liten motorbåt frå Magerholm passa heller dårleg til den nye tid. Weiberg-Aurdal var interessert i teknologi og farsgarden vart eit mønsterbruk med mykje ny teknologi. I 1935 kjøpte han traktor og lastebil og i 1937 installerte han mjølkemaskin. Hn hadde allereie motorbåt til legeskyss og turar heimatt, men lenger nord i fylket hadde dei akkurat fått seg ei spesialbygd bilferge i sambandet Kvanne og Røkkum frå 1929 og med ei slik løysing kunne han køyre bilen sin heilt frå Ålesund og fram til garden sin. Han var også overbevist om at Magerholm var rette staden for ei bilferge, men fekk ikkje bevilgende myndigheiter på same trua. Eigentleg er det litt underleg, for det vart gjort framlegg om eit slik fergesamband i fylket sin vegplan i både 1916 og 1926. Kring 1930 skreiv han utallige avisinnlegg og brev til både kommune og fylkeskommune, men det gav ingen resultat. Både fylkesmannen, Utheim og overingeniør Grønningsæter gav svar om at bevilgning til ein fergeforbindelse for denne strekninga låg langt fram i tid. Samstundes var ikkje Grønningsæter negativ til planen, for han skreiv også at han hadde «..alltid ment at de må være det riktige å lege ferjeleiet på Aursnes for så vidt havneforholdene tillater det», men det var ikkje Magerholm si tid akkurat då. Til slutt skjøna doktoren at det ikkje nytta å få øvrigheita med på planane sine. Han valde difor å realisere prosjektet for eigne pengar. Han hadde sidan 1930 fått god hjelp av Ole T. Lied som var sterkt interessert i både turistverksemd og samferdsel mellom Sykkylven og Ålesund.

Med på laget fekk han i tillegg den nye grunneigaren på Magerholm, Karl Martinus Engeseth (1865-1942) frå Dalsbygda i Norddal og ikkje minst Ole Aursnes. Sistnemnde var med på å bygge fergekaia på sørsida av Aursneset også, litt lenger inne enn der kaia ligg no. Dei vart medeigarar i det vesle nye privateigde fergeselskapet saman med den allereie nemnde Ole T. Lied. Karl sette av tomt på Magerholm og var med på å finansiere kaia med manuell fergelem dersom han, og slekta etter han, fekk førsterett på arbeid med drifta av kaia. Bastian bestilte så ei nybygd ferge frå Vik Båtbyggeri på Vestnes, som fekk namnet «Raana» etter det høgste fjellet i Sykkylven med sine 1586 meter over havet, eit fjell han kunne han sjå frå heimgarden sin. Skroget vart bygd omtrent som ein fiskebåt, men skilnaden var breiere dekk og plass til å frakte tre bilar med 50 passasjerar. Det heile stod klart til å settast i drift 1931. Tore Magerholm på nabobruket Magerholmvika fekk arbeid som skipper. Den første driftsløysinga vart slik at når Weiberg-Aurdal telefonerte frå Ålesund inn til telefonsentralen på Hjellhaugreset på Emblem, så sende dei telefonbod inn til Tore i Magerholmvika om at doktoren var klar til å starte frå Ålesund. På eit bestemt tidspunkt skulle då ferga og kaiene bemannast og vera klart til avgang så snart som doktorbilen kom fram. Seinare fekk dei eigen telefon på Magerholm.

Målet med det nye fergesambandet var i utgangspunktet å dekke doktoren sitt eige behov for å korte ned reisetida, men allereie året etter vart «Raana» sett inn i ordinær rutetrafikk. Då vart den leigd inn av forløparen til det seinare fylkeskommunale fergeselskapet MRF som i våre dagar er del av Fjord1-konsernet. Det var strid om plasseringa av ferjeleiet på sykkylvsida. Etter tre års drift vart difor Aure nytt utgangspunkt for ferjeruta. Sykkylven kailag bygde ferjekai ved bygdesenteret og gav stoppestaden namnet Sykkylven. Overfarten tok soleis lenger i tid, men for den gåande vart det ei betre løysing og dei var det no flest av. Debatten stogga likevel ikkje der. Nyvegen frå Hellesylt var medverkande årsak til at ein på fylkestinget gjorde vedtak om at ferjestaden skulle vere Aursnes, eller Ørsnes, som ein skriv stadnamnet i våre dagar. Slik vart det også etter eit hardt ordskifte, men det skulle ta enno ei tid før dette vart ein realitet. Der var ikkje heilt fritt for eit og anna humorinnslag i kjølvatnet av nyheita om doktoren som starta sitt eige fergesamband. I Sykkylven Frilynde Undomslag sitt medlemsblad, «Framsteg», kunne ein mellom anna lesa i 1931 at fergespørsmålet Sykkylven-Magerholm var løyst og ville med ein gong verte suksess fordi «Ferja vil av og til gjera ein ekstratur til Sørestranda for dei gutar som må dit for å finna høveleg gjenteselskap».

Fleiree enn doktor Bastian Weiberg-Aurdal kunne tidvis ha behov for ferjeskyss mellom Sykkylven og Magerholmen. Frå folk i Sykkylven vart MRF derfor oppmoda om å sette inn ei fast ferje på strekninga. Lite ana ein den gongen om at dette med tida skulle bli ei av dei aller viktigaste strekningane på rutenettet i fylket vårt. Innanfor leiinga i MFR var det faktisk ingen som visste kor Magerholm låg. Peter Erstad, skipper i reiarlaget og sjølv født og oppvaksen i Sykkylven, fortel at han ein dag fekk telefon frå direktøren. Spørsmålet var om Erstad kunne fortelje kvar Magerholm låg. Han fortalde om oppmodinga frå Sykkylven om å opprette fast ferjesamband og spurde Erstad kva han meinte. Skipper Erstad meinte så avgjordt at det kunne ha noko føre seg og det enda med at MRF tok over drifta av doktorferga "Raana" i fast rute.

Dermed vart Magerholm-Aursnes første heilårsstrekninga med ferge på nordre Sunnmøre. Dette var ei viktig hending, for Weiberg-Aurdal og Lied hadde ikkje råd til å drifte eit skikkeleg fergesamband åleine. No kunne dei nyte fordelane utan å skulle betale heile gildet sjølve. Erstad fekk også heilt rett. Stadig fleire lokale busselskap kom til i denne perioden og no kunne ferga korrespondere med bilruter mellom Stranda og Ålesund. Hausten 1937 vart vegen mellom Drotninghaug i Sykkylven og Stranda ferdigbygd og «Stranda og Sykkylven Billag» sette 6. juni 1938 i gang første rutebilkøyringa Stranda-Sykkylven-Ålesund via ferjesambandet Sykkylven-Magerholm. Dei bygde etterkvart også si eiga bussgarasje på Magerholm, som stend der framleis. Emblemsbydarane Bjarne Sæter, Karsten Terøy, og Oskar Nedregotten vart med seinare ansette i dette busselskapet som gjerne vart kalla «Strandaruta». Soleis kunne dei køyre strekninga frå Magerholm til Ålesund uten å ta med bussen over fjorden. Frå 1929 hadde også andelslaget Emblemsbygda Billag starta pendlarrute frå Magerholm om morgonen med retur etter arbeidstid kl. 16. Det samme året hadde også rutebåten til bygda slutta å gå til Emblem for å frakte mjølka til Sunnmøre Meieri og etter nokre år vart motorbåtruta frå Sykkylven også redusert. Båten slutta å legge til på Emblem i 1938, men held likevel stand som rutebåt, med stopp på Sula, heilt fram til 1956. Likevel var den ingen reell konkurrent lenger. Det fekk positiv innverknad på drifta av fergesambandet, for biltransport tok no over for fjordabåten, sjølv om bil ikkje var allemannseige. Bussen vart derimot tilbodet for folk flest og kunne bestillast til å frakte folk og baggasje til landliggarliv på bygdene om sommarane, eller til påske og pinseutfart for solhungrige byfolk. Sjølv magerholmferga kunne bestillast til ekstratur til skirenn eller dans på hi sida av fjorden.

Den aller første ferga på sambandet

I 1938 kjøpte MRF bilferga «Raana» av Bastian Weiberg-Aurdal. Den var bygd i tre, vog 29 bruttotonn, var 14,5 meter lang og først utstyrt med ein Nesset 4 cylindra parafinmotor med ei fart på 8 knop. Allereie i 1933 vart motoren erstatta med ein «Wickmann» på 40 BHK. I 1939 vart ferga oppgradert på ny med ein svensk motor på 60 BHK, før det i 1961 vart sett inn ein volda-motor på 90 BHK, som også vart den siste. I 1957 selde MRF ferga vidare til Bolsøya Fergeselskap i Romsdalen og i 1963 vart ho leigd ut til Stranda kommune, før ho dei siste åra var privateigd og nytta som ferge ved Selje. «Raana» sokk i 1978 etter nær 50 års aktiv tjeneste. Ei imponerande bragd. Ein av dei første maskinistane på denne ferga var emblemsbygdaren Ragnvald Garshol i Mattisgarden på Østrem. Han drifta også minikraftverket som svigerfaren (Nils) Mathias Østrem hadde importert frå England til garden sin. Ragnvald og Ingeborg forpakta Mattisgarden på den tida han vart maskinist på B/F Raana, så han hadde nok å henge fingarane i.

Som tidlegare nemnd så var Karl Martinus Engeset både grunneigar og medinvestor i den første fergekaia i tre langs nordsida på sjølve Magerholmen. Engeseth-slekta hadde fått førsteretten på arbeidet der og dei fleste borna og borneborna måtte også trå til. Hjalmar Engeseth d.y. vart tredje generasjon Engeset, fødd i 1934, fortel at han var ikkje gamal då han var med på å løfte trelemmen på plass den første gongen. I tillegg hadde borna eige ansvar i fjøsen på garden og fiska også ein del attåt. Det tok omlag 1 1/2 time å ro inn til «Kveitesteinen» ved garden Sandvik for å sette garn der. Deretter var det attende til middags, før ein måtte ro inn att for å drage fangsten. Det hendte at dei venta til ferga var sendt av garde, men tok det for lang tid så ville der ikkje verte nokon fangst. Difor måtte både gutane og jentene dele på arbeidet med fergelemmen. Hjalmar fekk forresten tilnamnet «millimeteren» fordi han etterkvart vart god til å tilpasse høgda på lemmen åt den ferga som skulle legge til. Fergekaia på Magerholm var privateigd heilt til Statens vegvesen bygde ny automatisert ferjekai litt lenger aust og tok på seg vedlikehaldet frå 1955. Hjalmar vart i vaksen alder ansatt i MRF som fergekaptein på mellom anna dette fergesambandet. Då var det ikkje lange vegen heimanfrå til arbeid. Han bygde seg nemleg hus på tomt frå heimgarden eit steinkast unna.

Ekstraturar og fleire ferjeruter

Magerholm var også utgangspunkt for ekstraturar over Storfjorden til Festøya alt frå våren 1933. I alt kom 33 bilar seg over fjorden på denne måten i 1935 og i 1937 var talet auka til 106 bilar. Det var imponerande tal for den tida då ein måtte søke om å få kjøpa seg bil og der det som regel måtte begrunnast med behov i yrkets medfør. Utover våren og sommaren kom der også ein og anna turisten i eigen bil, men det var nok mest vanleg lenger inne i fjordane. Nokon fast rute vart der ikkje før Johannes Festøy i 1947 bygde kai med ferjelem på Festøya. B/F "Raana" tok då ein rutetur per dag mellom Magerholm og Festøya sommarane 1947, 48 og 49. Avgangen frå Magerholm var klokka 10.45, med retur 11.45 frå Festøya. Vinteren 1949/50 var behovet såpass at magerholmferga heldt fram med den same turen. I ruteheftet kunne ein lesa: "kvar måndag, onsdag og laurdag intil vidare". Det vart inga rute sommaren 1950 mellom Magerholm og Festøya for i juni det året vart fergeleiet i Solavågen Sula fast utgangspunkt for heilårsambandet mot Festøya. Seinare skulle der verte ruter til både Tusvika og ikkje minst Ikornes, men dei kom først i meir strukturerte formar etter den andre verdskrigen. Desse skal eg kome attende til.

Kafedrifta

Hjalmar Engeseth fortel at det var mora, Johanna Petersdotter f. Hojem (1898-1968), opphaveleg frå Vadsø, som fekk bygd den første kafeen som attåtnæring til gardsdrifta i 1938. Ho hadde gifta seg i Norddalen 1922 med Hjalmar Eilif Engeseth (1894-1957), før Engeseth-familien selde aksjane i Møllers tran forlet Engesetgarden i Norddalen og flytta til nykjøpt gard i Emblemsbygda. Hjalmar Eilif og Johanna kjøpte ut dei to søskena hans og tok over heile garden på Magerholm i 1953. Då hadde broren Severin for lengst tatt over farsgarden i Norddalen og yngstebroren Martin hadde emigrert til Minnesota. Fergedrifta hadde mot 1940-talet for alvor byrja å kome i ordna former og då var det også dei som hadde behov for både ly og noko å bite i. Nokre år i forvegen hadde ein hatt ein litan kafékrok i eige tillbygg til «Akslabuda» på Magnusbakken, lenger ute i bygda, slik at byfolket kunne kjøpa seg eit wienerbød og varm kakao når dei kom ned frå Emblemsfjellet om søndagsettermiddagen. Der måtte dei nemleg venta ei god stund på drosjeskyss attende mot byen. Dette vart det slutt med i januar 1933 då butikken brann ned. Elles var der berre ein enkel kiosk av trelemmar på Emblemsanden om sommaren og nokre forsøk på kafedrift på Emblemsfjellet.

No vart kaféen på Magerholm den nye valfartsstaden i helga. Ungdomane var frå før vande med å spasere litt i finkleda sine langs bygdevegane søndag ettermiddag og no kunne dei også få kjøpe seg litt å bite i. Den vesle kaféen vart sett opp med valmatak ute på sjølve holmen. Ein nytta då opp att steinen og murane til den gamle overnattingstaden frå 1850-åra. Steinen vart pynta utanpå med sement. Kaféen fekk soleis eit viss funkispreg, nesten som ei miniatyrutgåve av «Severinbuda» ute ved Garsendhaugen. Naboen Ludvig Adolf Berntsen Lillevold (1880-1955) hadde bygd seg hus med snekkarverkstad like ovanfor Gasseneset ved Magerholmvika. Han var spesialist på å lime glasdiskar med fine trelister på. Ein av desse vart kjøpt inn til kaféen. Der var plass til 24 gjestar i gongen fordelt på 4 bord. Det var ikkje noko eige kjøkken, men den vesle disken til Ludvig og eit lite lager aust med fryser til is, bruskasser og varelager kom på plass seinare. Det vart stort sett is, brus og kjeks som vart seld, men Johanna smurte både smørbrød og baka kaker attåt. Når krigen kom, fekk dei ei ekstra mjølrasjon for å klare å halde drifta i gong.

Sonen Hjalmar Engeseth fortel at ein gong kom ein av grannene, kalla «Bardosen», heim frå sjøen. Han kjøpte alle kakene til Johanne sin store fortvilelse. Det var nemleg snart helg og vekas største salgsdag, søndagen, stod for døra. Då kunne det ikkje vere tomt i disken. Det hører med til historia at Bardosen klarte å ete opp alt saman. Frå 1940-talet kunne flokkar av ungdommar samle seg på Magerholmen og Ann-Mari Thorvik fortel at kafeen vart godt besøkt i hennar barndom også. Ho kan hugse at søndagsturen på slutten av 50-talet ofte vart lagd inn dit. Då vart det gjerne kjøpt kjekspakke med gullvafler og brus til. På vekedagane var kafeen ofte stengt, så då sto dei klar til å springe om bord i ferga for å kjøpe snop og måtte være snare så dei ikke fulgte med ferga ut på fjorden att. Kioskdrift kunne tidvis vere risikosport så nøysemd og måtehald var viktig. Det hende at dei vart tom for enkelte varer. Mannen til Johanna var ein slik forsiktig mann. Han skal visst ha sagt at det ikkje var vits i å bestille meir for det gjekk berre ut att med det samme. Kaféen vart driven til omlag 1955, etter at MRF hadde bygd ny kai og teke over drifta. Kaféen vart lagd ned og erstatta av ein mindre kvitmåla kiosk, men stend der framleis, i nyopppussa utgåve. Den stod i fleire år utan vindauge, men var godt bygd. Glasdisken til Ludvig vart dessverre øydelagd under ein fest ein gong etter nedleggelsen.

Kring 1965 vart kafeen erstatta av ein mindre og tidsriktig «pølsebod». Den var bygd av restematerialar frå huset som sonen til Johanne, Hjalmar, bygde seg på garden. Kiosken vart sett opp ved sida av den tidlegare kaféen og tanken var at kona, Gerd, skulle drive den. Opphaveleg stod kiosken på trekaia, men då kaia vart flytta kring 1966 vart også kiosken flytta inn på sjølve holmen då det vart fyllt heilt att mellom holmen og oppstillingsplassen. Etter kvart vart denne kiosken riven og restane ligg framleis lagra bak huset til Hjalmar.

I 1983 kunne bygda skryte av å ha fått sitt eige gatekjøkken. Eg minnes sjølv kor stort det var då ein kunne køyra inn dit og bestille seg grilla kylling med pommes frites til. Bygget var digert i forhold til den gamle kiosken. I enden nærmast fergekaia var det telefonkiosk, venterom og toalett for dei vegfarande. I midten var det varelager, kjøkken og kioskluker mot oppstillingsplassane, medan det i nordenden var store vindauge, disk og kaféområde med bladhyller og snop. Hit var det godt å kome inn når det var kaldt og surt utanfor. Ein hadde ikkje nødvendigvis så mykje pengar å kjøpe for, men det var mange som leita opp panteflasker på gamlevegen innover til «Magga», eller var så heldige å finna ei brusflaske ute på holmen som no var landfast. Det skulle ikkje så mykje til å få råd til ein bugg eller noko anna godt heller. Var véret godt kunne me sitta lenge i sola på dei runde trebenkane med bord på utsida. Når det var varmare i véret var det også vanleg å selge lodd for lag og foreiningar i fergekøa. Akkurat det kunne av og til by på utfordringar. Ei opplevde ein gong at ein tysk bobilturist trudde det var fergebilettar ho selde. Han kunne ikkje engelsk og ho kunne ikkje tysk, så etter fleire forsøk på å forklare så måtte han til slutt få kjøpe lodd likevel. Historia sei ingenting om korleis han reagerte då sanninga kom for ein dag under overfarten på ferga...

For vegvesenet var privateigde venterom av dette slaget mange pengar spart. I 1986 var de tre fulltidsansatte på gatekjøkkenet medan fylket kun betalte for leige og vask av venterommet. Det kvite flotte gatekjøkkenet på Magerholm fekk ei heller kort levetid. I 1987, etter berre omlag fire år brann det og bygget vart kraftig skada i brann. Gatekjøkkenet vart ikkje bygd opp att slik det hadde vore før brannen. Ein nytta den materialen som framleis var brukbart og sette opp ei enklare utgåve med venterom utan kiosk. Slik vart det fram til ny fergekai stod klart i 1997. Då vart bygninga flytta eit stykke nærare holmen slik at den ikkje vart ståande i vegen for køyrefeltet frå nykaia. Bygget vart seinare knust av stormen "Dagmar" jula 2011. Den samme stormen slengde i tillegg både flytebrygga og sjarken til Hjalmar opp på land.

Med dagens kai kom det nok ein gong gatekjøkken ved den nye fergelemmen, nærare Magerholm-vika, men behovet var ikkje like sort lenger. Folk var no meir vande med å verte sittande i bilane sine, køyre med tanke på å rekke ferga og ventetida mellom avgangane var også kortare. Fleire forsøkte seg, men måtte gi opp. I dei siste åra har det vore bruktbutikk i den gamle kiosken, men den er no nedlagt. Dette er heller ikkje den einaste staden ein har slitt. Sjølv på store samband som Vestnes og viktige turistsamband som Linge-Eidsdal er kaféar og kioskar vanskelege å drive no til dags.

Krigen

Med okkupasjonen av Norge skulle det kome fleire hendingar der Magerholm fergekai spela ei viktig rolle. Først ut var evakueringa av verdiar frå Noregs Bank sin filial i Ålesund. Den 10. april valde nemleg Norges Bank i Ålesund å flytte det meste av seddelbehaldninga si frå byen til det nye hvelvet hos Stranda Sparebank. Ein frykta nemleg at bombing skulle øydelegge verdiane. Vegen gjekk då på nattestid i anonyme og tildekte varebilar inn gjennom Emblemsbygda til Magerholm ferjekai, ei ferd som ikkje gjekk heilt etter planen. Alt var topp hemmeleg og det er no lite truleg at fergemanskapet var klar over kva dei skulle få vere med på. Johs. Giske fortel i boka «Sparebankane på Sunnmøre», frå 1991, at den eine varebilen sokk heilt ned til akslingane ute ved Langhaugane. Bilen var tung og det var full teleløysing. Siden transporten var hemmeleg, så kunne heller ikkje kassene takast ut av bilen. Ferga låg å venta, så no var gode råd dyre. Etter ei tid fekk dei tak på nokre plankar og med eit slit fekk dei bilen laus igjen. Giske fortel vidare:

«På Aure samlet det seg også noen nysgjerrige, ferja kom jo i en ekstratur. Og ei kone, som stod der og så at en presenning lå over lasten inne i bilen, sa «stakkars byfølkje no he dei skrapa i hop det dei he og flykta frå byen!". Ho ante ikke at for den lasten "byfølkje hadde skrapa i hop" kunne de nesten ha kjøpt hele Sykkylvsbygda. Ut på natta 10. april kom bilen vel fram til Stranda.»

Våpentransporten

Fergekaia var også viktig for motstandsrørsla i det siste krigsåret. Ragnar Ulstein fortel i boka «Lagunen og stormen: Ulstein – bygd i Europa 1940-45» om Erling Grønmyr og motorbåten «Snøgg» som frakta våpen heilt frå Shetland, forbi forta ved Tueneset, utan å verte stansa, og vidare heilt inn til Magerholm for omlasting. Dette var alt anna enn farefritt. Båten som skulle ta imot kom innover frå Mauseidvåg, men den var for liten så resten måtte dei sette frå seg på kaia i påvente av lastebil som områdesjefen i motstandsrørsla, Sigurd Refsnes, skulle skaffe for å køyre våpena vidare til skjulestaden. Dei var pakka i kasser og tønner med firmanamn til kjende norske varer som krisesåpe frå Lilleborg. Det heile vart ei nervepirrande oppleving. Først vart båten forseinka, så var det lastebilen som ikkje kom til avtalt tid. Mannskapet visste ikkje kvifor. Dei vurderte mellom anna å søkke båten der dei satt fastlåste med den farlege lasten, men det enda godt.

Magerholm vart nytta meir enn ein gong. Brødrene Kåre og Saron Dypvik frå Sula hadde ein høveleg fiskebåt. Med denne tok dei fleire hemmelege fraktoppdrag for «Milorg» i Ålesundsområdet, som var godt bevokta av tyskarane. Ei natt i mars 1944 frakta dei ei last frå Brandal til Magerholm, der det kom lastebilar til avtalt tid og henta. Det vart også gøymd våpen i Ramsvika, lenger vest i bygda, som vart frakta vidare med færing til Magerholm. Det var nære på at dei vart avslørt og det vart også diskutert kva som hende på Storfjorden nattestid, men det gjekk no bra.

Som om alt dette ikkje var nok, så skulle også ei anna hending sette Magerholm på nyheitskartet. Hausten 1941 vart den flotte ferga Geiranger innleigd til å frakte høy ut Storfjorden. Ho gjekk til vanleg som turistferge mellom Valldalen og Hellesylt, men var også tiltenkt ei viktig rolle på strekninga inn mot Geiranger. Ho vart mykje nytta til godstrafikk i vinterhalvåret. Ferga var fullasta og passerte Magerholm då ho tok til å brenne. Kva som var årsaka er eg ikkje sikker på enno, men det kan ha vore fleire grunnar til dette. Ei årsak kan ha vore at det gjekk varmgang i høylasset, dersom alt graset ikkje var tørt nok enno kunne høyet dermed ha tatt fyr ved sjølvtenning. Ei anna årsak kan ha vore at fergedekket hadde vore så fullstappa at høyet kan ha kome i kontakt med noko som hadde gjeve varme eller friksjon nok til å skape eld. Den siste moglege årsaka kan ha vore at nokon hadde vore uforsiktige med åpen eld ved tenning av sigarett eller liknande. Katastrofa var i alle fall eit faktum. Elden må ha spredd seg særs raskt i det tørre høyet og soleis overtent ferga. Brannvesenet i Spjelkavika vart bodsent. Bilferga «Frigg II» tok brannbilen ombord og frakta brannmannskapet ut til ferga. Dei hadde nok vatn å ta av frå fjorden, men vegen vart nok uansett for lang på dei dårlege vegane med alle grindene mellom Spjelkavika og Magerholm. Truleg ville heller ikkje dagens brannvesen klart å berge meir av ferga, som brann heilt ut. Men det var likevel eit hell i uhell at det ikkje vart brann i Geirangerfjorden på sommerstid når ferga var fullasta med passasjerar om bord.

Etterkrigstid og nye utfordringar

Vegen gjennom bygda hadde heilt fram til 1940-åra hatt fleire vanskelege kneikar i tillegg til dårleg vegstandard. Av desse kneikene var Akslabrauta, Kristenbrauta og bakken ned til fergekaia dei verste. Her var det lite triveleg å køyre med både bil og buss. Bakken opp Akslabrauta var so pass krevande at det nystarta busselskapet, Emblemsbygda Billag, måtte teste motorkrafta på dei første bussane sine der før dei bestilte. Utbetringsarbeid var nødvendig og ein tok tok til med Kristenbrauta i 1937. Der var ei vegstrekning på 803 meter planlagd å byggast om. Året etter var planen å utvide fergeanlegget på Magerholm med bygging av ein 700 kvadratmeter stor haldeplass og ikkje minst ombygging av strekninga frå Emblem sentrum til Akslabakken frå «Emleim bru» i ny trassé med ein utsprengd sving kring Akslabrauta. I tillegg måtte det utarbeidast møteplassar for ein aukande biltrafikk på den smale gamlevegen gjennom bygda. Til trass for oppgraderingar her og der, så var det heilt andre utfordringar ein tenkte på då den vart fundamentert og bygd kring 1840. No stod den bratte bakken ned til fergeleiet att på lista. I 1950 vart følgande tekst utarbeidd:

Når vegen Sykkylven-Stranda er ferdig, vil det bli en betydelig øket trafikk fra og til Ålesund over ferjestedet Aure-Magerholm. Det blir da nødvendig å utbedre vegpartiet nærmest Magerholm ferjekai, hvor det er et uoversiktlig, bratt og smalt bakkeparti, som bare kan kjøres farefritt med mindre vogner". (Otto Nagell: Det norske vegvesens historie. Bind III, 2. del (1950) s206

I 1953 var oppstillingsplassen på Magerholm utvida og asfaltert. Etter kvart kom det til belysning også. Staden vart pløgd og kunne nyttast på kveldar i vinterhalvåret til treningsfelt for Idrettslaget i bygda. Den våren hadde kaia også fått ei ny langsgåande køyrebane og nytt rekkverk slik at dei gåande skulle ha noko å støtte seg til. Men ein gav seg ikkje der. Den gamle trekaia frå 1931 var ikkje framtidsretta lenger. Statens Vegvesen bygde difor ny ferjekai på Magerholm i 1955. Det hadde vore ein fleirårig prosess å få på plass dei vel 100 000 kronene som ein trong. Allereie i 1950 kunne vegsjefen opplyse at kaia var i ei so dårleg stand at den måtte skiftast så snart som råd. No kjøpte dei ut eigedomen rett aust for den gamle trekaia frå Engeset-slekta og bygde ny kai. Årsaka til dette var at ein trong ei kai i drift i heile byggeperioden fram til den nye kunne takast i bruk. I desember 1963 fekk kaia ny automatisert fergelem.

Rutetilbodet

Den første tida frå 1931 var fergedrifta først og fremst tiltenkt Weiberg-Aurdal sitt behov. Skipper Tore Magerholm kunne rett nok ikkje fare så langt av garde heimanfrå, dersom han skulle kunne gjere ferga klar på kort varsel. Eg kjenner ikkje til om ferga dei første åra hadde noko slags ambulansetransport, men ein veit at den kunne leigast ut til private turar. Dette var nok mest i anten sommerhalvåret eller til skiturar og dans på hi sida av fjorden. Fram til 1942 gjekk ferga i fast rute berre i nokre sommarmånader. Frå 1938 var hadde ein auka til fem og tre turar, tur -retur.

Sykkylven, men frå sommaren 1942 var grunnlaget så godt at det vart heilårs ferjedrift med éin tur-retur kvar yrkedag. I 1943 vart rutetilbodet "inntil vidare" redusert til éin tur-retur kvar måndag, tysdag, torsdag og laurdag. Årsaka var kanskje mangel på drivstoff. Ruteheftet for 1944 hadde dei same rutene som året i forvegen.

Etter krigen vart tilbodet igjen utvida frå 1946 til tre turar alle kvardagar om sommaren og to turar resten av året. Året etter vart det fire turar og sommarrute til Festøya frå 21. juni «inntil vidare», medan ein frå 1948 fekk ein tur på søndagen også. I 1950 vart ruta utvida til seks turar alle dagar, men i 1952 og 53 fann ut at fem turar på kvadagane og fire på søndagen fekk halde. Årsaka til dette var at ein no ynskte eige samband til Tusvika og Ikornes i staden. I fergeruta for 1952-53 kan ein soleis lesa at ferga gjekk til Tusvika i ein rutetur frå Magerholm om morgonen og i ei ettermiddagsrute frå Sykkylven. Ikornes hadde anløp i ein morgontur frå Magerholm og i tre turar frå Sykkylven. I Tusvika og på Ikornes var det ikkje ferjekaier då. Fergeavgangane frå Magerholm og Sykkylven var i ruta 1958-59 auka til sju alle kvardagar, og søndagane var det fire ferjeavgangar. Tusvika hadde framleis anløp i to ruteturar på kvardagar og Ikornes i fire ruteturar, men i ruta 1959-60 var ikkje lenger Tusvik stoppestad.

Talet på ferjeavgangar per dag frå Magerholm auka frå 13 i 1962 til 17 i 1968. Frå 1971 vart det sett inn to ferjer i sambandet, og talet på ferjeruter auka til 25. Inntil 1965 var ferjesambandet dekt med ferger med éin propell, slik at ferjene måtte bakke seg opp eller ut av ferjeleia. Det var derfor storhending i utviklinga då B/F "Aure" vart bygd og sett inn i sambandet i 1965. Ferja hadde kapasitet for 40 bilar og hadde propell i begge endar. Bilferja dekte sambandet i ti år. Ferge-sambandet Sykkylven-Magerholm hadde ei overfartstid på ca. 20 minutt. Ved bompengefinansiering gjennom bompengeselskapet «A/S Aursnes Ferjekai» frå 1971 og statlege løyvingar, vart det i åra 1971 til 1973 bygd riksveg Aure-Aursneset og ferjekai på Aursneset igjen. Dette førte til ei auka ferjefrekvens i sambandet, slik at det i 1975 var tretti turar dagleg fram og tilbake mellom Ørsneset og Magerholm. Etter at det vart sett opp ruter for to ferjer i sambandet, auka frekvensen ytterlegare til 39 i 1980, til 41 i 1985 og til 49 i 1990. I 1992 kunne ein registrere 52 turar med ei overfartstid på 15 minutt.

Trafikken i ferjesambandet har utvikla seg altså kraftig frå 1960. Etterkvart kunne folk flest kjøpa seg eigen bil, når rasjoneringstida etter krigen endeleg var over. Sambandet vart også populært på grunn av møbelverksemdene i Sykkylven. I 1960 nytta 29 661 bilar og 130 243 passasjerar ferga til Magerholmen, medan det i 1995 hadde auka jamnt og trutt til 495 278 bilar og 987 933 passasjerar. Tala frå 2012 syner ein årsdøgntrafikk på 2200 bilar, eller 803000 bilar. No er sambandet av dei mest trafikkerte til MRF.

Ferger som har gått i sambandet

Det er ikkje så reint få ferger som har lagt til kai på Magerholmen i løpet av dei åra som har gått. Her er fleire av dei. Ver ooomerksam på at opplysningane om tenestetida på sambandet ikkje er heilt sikre før 1965:

"Raana» 1931-1942, "Frigg II" 1942-1946, "Lahela II" 1947-1950, "Trygge" 1950-1957, "Raana"(II) 1957-1962, "Lauparen" 1962-1963, "Gisle" 1963-1965, "Aure" 1965-1974,   "Storfjord" 1974-1975, "Sykkylvsfjord" 1975-1998, "Dryna" B-ferje 1972-1976, "Herøyfjord" B-ferje 1976-1977, "Volda" B-ferje 1977-1979, "Averøy" B-ferje 1979-1985, "Valldal" B-ferje 1985-1988, "Goma" B-ferje 1988-1989, "Aukra" B-ferje 1989, "Storfjord" 1990-2000 (i periodar fram til 1998 alternerte den og "Sykkylvsfjord" på A- og B-ruta), "Ivar Aasen" A-ferje 1998-2008 "Stordal" B-ferje 2000-2006, "Volda"(A- og B-rute) 2006-, "Eira"(A- og B-rute) 2008-2012 "Norangsfjord"(A- og B-rute) 2012-. (Opplysningane er samla inn av Torgeir Hareide Røyset)

Fergeruta Sykkylven-Ikornes-Magerholm

Strekninga vart halden oppe som ei eiga ferjerute etter at hovudruta vart korta inn til strekninga Aursnes-Magerholm. Industristaden Ikornes fekk nokre anløp i ruta mellom Sykkylven og Magerholm alt frå 1952 og i 1962 var det på alle yrkesdagar tre anløp på returen frå Aure og eitt anløp på turen frå Magerholm. I 1966 vart det i ruteheftet nemnd seks anløp frå Sykkylven til Ikornes kvardagane og fem gongar kvar søndag. På fergeturen frå Magerholm var det fire anløp på yrkesdagar og to på søndagar. Sommaren 1968 hadde Ikornes fått ei auke til i alt 10 anløp på kvardagar og fem på søndagar. Fabrikkeigar J.E. Ekornes ved «Ekornes Fabrikker» sytte så for bygging av skikkeleg ferjekai i 1971. Sommaren 1973 vart ferjeruta Sykkylven-Ikornes-Magerholm ei eiga rute og på Magerholm vart det bygd to fergelemmar ved sida av kvarandre. Oppstillingsplassen vart også tilpassa og merka for to ulike fergesamband. I 1975 gjekk ruta alle kvardagar unntatt laurdag. Det var då seks avgangar frå Sykkylven til Ikornes alle rutedagane og fem frå Magerholm. Rutene for 1980 og 1985, som er like, syner at rutetilbodet har minka mykje. Ruta vart nedlagd våren 1985.

1960-åra med ny hovudveg gjennom bygda

Den nye riksvegen frå Magerholm til Blindheim vart for det meste omlagd til ny trasé utover andre halvdel av 1960-talet. Det vart mange berørte grunneigarar og eit par år med skjøn og overskjøn, etter nye reglar for eigedomsinngrep, som vart gjort gjeldande i 1964. Ein kom derfor ikkje opparbeidinga i gang før i 1966. På småbruket Gjerdet kom hovudhuset for nær den nye vegen og nytt hus måtte derfor byggast lenger unna. Der var også ein rekke kryss med gardsvegar som måtte flyttast for å få til ein betre trafikkflyt med høgare hastigheit. Det året vart 7 km ferdigplanert og forsynt med «penetrert dekke», slik at denne vegparsel kunne takast i bruk før jul 1966.

Restarbeidet vart utført i 1967. Ei ny bru med undergang og utsprenging av «Resebakken» var ferdig ca. 1982, før parselen Blindheim bedehus til Blindheimskiftet vart omlagd med runkjøring og ny bensinstasjon i 1987. Utbygging av hovudvegen var nær knytt til fergesambandet og auka trafikkvekst frå Magerholm til Spjelkavik. På 1980-talet starta også utbygginga av gardane på Moa til kjøpesenterområde. Det fekk også betydning for den stadige auken i personbiltrafikken over Storfjorden.

I dei snart 90 åra som har gått frå den spede begynnelsen så har utviklinga vore fenomenal, men har utviklinga vore heilt uventa? For moro skuld kan ein nemne teksten «Emblemsbygda om 100 år» som bladstyrar Mauritz Akslen skreiv inn i ungdomslagsbladet «Innaumnesingen» oktober 1930. Han hadde truleg lest avisinnlegga til Bastian Weiberg-Aurdal eller hørt om fergesambandet som skulle starte opp det komande året, for fergedrifta vart med i fremtidsvisjonen for 2030:

« Fergesignala vil skrike gjenom lufta ustanseleg og bilhorna vil blande seg i musikken som den beste pikkolo. 4 ferger er på veg til Korsneset og på retur til Magerholm. 3 vil liggja ved den 250 m lange kaia på Magerholm og 2 ved den 200 m lange kaia på Korsneset. Bilane vil kome gjenom forretnings-strøket Magerholms lunda med 2 m millomrom og forsvinde ombord i fergene. Petter Toresen Veik vil stå som ekspeditør og hans sønner og sønnesønner fører dei stolte fergene med plass for 100 og 1000 personar. Fergene vert drivne med elektrisitet som vert tilført gjennom ein trå som er strekt frå Magerholmstranda til Korsneset.»

Mauritz forutsåg dermed dagens diskusjonar om elektriske ferger også, sjølv om den tekniske løysinga var litt annaleis. Ikkje alt stemmer like godt, men det er no enno minst ti år att til 2030.

Bompengar via fergebilletten

I 1971 var ny fergeløysing oppe til debatt på Stortinget. Ein ynskte å samle inn bompengar på fergestrekninga som ein del av forskotteringa. Planen var å flytte fergeleiet attende frå Aure til Aursneset slik ein allereie vedtok på fylkestinget før krigen. Innsparinga var 2,5 kilometer per tur med ferga og ein skulle i tillegg bygge ny veg ut til Aursneset. Som kjent vart også dette løysinga. Det var bompengar som del av fergebilletten på sambandet frå 1. april 1973 til sommaren 1976 for riksvegen Aure-Aursneset og ny ferjekai på Aursneset. I mellomtida vart det gjordt vedtak om delvis bompengefinansiering også for ny riksveg Aure-Tjønes og bompengeinnkrevjinga heldt dermed fram på sambandet Aursnes-Magerholm heilt fram til oktober 1987. Ein var dermed tidleg ute med å la billistane finansiere nybygging, og det er ikkje sikkert at det er den siste. Ein har andre liknande eksempel på dette i fergefylket Møre og Romsdal, men ikkje alle har resultert i ny veg. Dei siste utbygggingane på Magerholm vart finansiert på anna måte.

Med dette skal vi forlate historia om fergesambandet og samferdselshistoria tilknytta Magerholm. Eg er stadig på jakt etter fleire opplysningar bilete og livsminne. Ta derfor gjerne kontakt med meg på e-post: sveostrem@hotmail.com eller via gruppa «Gamle bilder fra Emblem» på Facebook.

Kjelder:

Akslen, Mauritz: «Bygda mi om 100 år» Publisert i handskriven utgåve i lagsbladet «Innaumnesingen» 15.10.1930. For Emblem Frilynde Ungdomslag.

Braaten, Ivar G.: «Nesten som dagslys, Elektrisitetsforsyninga i Ålesund og sula gjennom 100 år»; Ålesund og Sula Everk, Ålesund 1995.

Emblem, Karl O.: «Om steffågarden og gardsdrifta». Digitalisert og publisert på nettstaden www.emblemsbygda.com

Foss, Bjørn: «Ferjelandet», Forlaget Nordvest, Ålesund 1986

Giske Johs.: «Sparebankene på Sunnmøre - en kort historikk 1841-1960» Publisert av Sparebanken Møre i samarbeid med Sunnmøre Historielag og Nordvest forlag A/S, Ålesund (1991).

Hole, Jon: «Jubileumsbok for Sykkylvven kommune 1883-1983», utgjevar Sykkylven Kommune 1983.

Høidal, Eldar: «Opp og fram gjennom leik og alvor: Sykkylven Frilynde ungdomslag gjennom hundre år, 1893-1993» Sykkylven 1993

Iversen, Knut Olav: «Heimefrontverksemd på Sula under krigen», artikkel frå Sula sogelag sitt årskrift «Sula og sulalendingar under krigen» frå 1995

Kjølås, Gerhard: «Liv og Lagnad Stranda bygdebok band 2»

Kjølås, Harald m.fl.: «Bastian Weiberg-Aurdal», https://lokalhistoriewiki.no/Bastian_Weiberg-Aurdal

Nasjonalbiblioteket: Eldre bilete frå Magerholm fergekai med rettar som Wikimedia Commons

Otto Nagell:» Det norske vegvesens historie. Bind III, 2. del» (1950) s206

Røyset, Torgeir Hareide: Liste over ferger som har tent i sambandet og lagt til ved Magerholm.

Samtale med Hjalmar Engeset våren 2016

«Stortingsforhandlingsprotokoll 1971 Del 2a», publisert i Nasjonalarkivet på nett.

Sunnmørsposten: Kunngjering 17.12.1963 frå MRF om at fergelemmen vart skifta ut 17. desember 1963.

Sunnmørsposten: Tekstar og bilete frå spalta «For noen tiår siden» 26.3.1998. 6.4.2000, 24.7.2001, 7.10.2004

Tenfjord, Johan Kaare: «Dei gamle MRF-travarane» Utgjeve av Sunnmøre Arbeideravis.

Torvik, Arne Inge m.fl.: «Om samferdsel i Møre og Romsdal, Møre og Romsdal Fylkesbåtar 1920-1995, Del II: Samfunn og ferdsel». Møre og Romsdal Fylkesbåtar 2000

Ulstein, Ragnar: «Lagunen og stormen: Ulstein – bygd i Europa 1940-45». Forum Aschehoug, 1999

Ulstein, Ragnar m.fl.: «Om samferdsel i Møre og Romsdal, Møre og Romsdal Fylkesbåtar 1920-1995, Del I: Som skyttel i vev». Møre og Romsdal Fylkesbåtar 1995

Weiberg-Aurdal, Gustav: «Sykkylven, Gardsoga 1», Sykkylven Sogenemnd 1972

Østrem, Svein Ove: «Den gamle postvegen i Emblemsbygda»; publisert på nettstaden www.emblembygda.com

Østrem, Svein Ove: «Historia om Aksla-buda»; publisert på nettstaden www.emblembygda.com